La Mula         

      La inagotable creatividad delincuencial dio lugar que la hija del burro y de la yegua sea estigmatizada y convertida en imagen de la mentira lo que en Salta  tiene historia y apoteosis desde el Siglo XVIII con el famoso mercado de mulas en el Sumalao.    

      Después  los últimos acontecimientos de orden nacional. En algunos de los cuales se pide reconsiderar el gasto público lo que, de alguna manera, está relacionado al estratégico tema de la redistribución de la riqueza, por supuesto pidiendo cambios para que nada cambie, consideramos necesario enfocar, desde la analítica, uno de los puntos que pueden ayudar a los efectos de la toma de posiciones ante temas de candente actualidad. 

      Comenzaremos con los ferrocarriles. Preguntándonos si consideramos que puede existir un marco táctico relacionado a la política de producción de un estado que los obvie. 

      En el siglo pasado, después de difíciles tratativas, Perón decidió estatizar la red ferroviaria que se extendía en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico, como así también de la red ferroviaria de la zona cerealera, con  vértices en Rosario, perteneciente a empresas francesas. Se entendía como ineludible en un proyecto de crecimiento económico y planificación de política de soberanía nacional, lo que quitó centralidad a factores propios de la negociación, montos, plazos de pago, entre otros. 

      Los opositores, que siempre existieron y que cada vez vienen de peor nivel e intenciones, enfocaron sus críticas poniendo eje en el monto abonado por la nacionalización, el mayor o menor deterioro del material rodante o la supuesta debilidad negociadora de los representantes argentinos, a tal punto que algunos pretendieron mostrarla como impuesta por el capital extranjero. Sabido es que si se pretende analizar macroeconomía con criterios de un tenedor  de libros no se llegará a ninguna conclusión correcta. Esto llevó a Raúl Scalabrini Ortiz  a expresar una frase inolvidable al decir “Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía”. Demostrando que el negocio ferroviario de los ingleses en la Argentina fue un gran despojo ya que les cedía amplias fajas de terrenos al costado de las vías, con lo cual se balcanizaba el territorio nacional; la rentabilidad  garantizada del 7% sobre capitales sin contar otras ventajas de tipo impositivo o financiero. Y denunció a las empresas como factor de corrupción política. Pero de ninguna manera debe entenderse que, en estos tópicos, estaba la cuestión fundamental por lo cual las empresas debían ser estatizadas, sino que la red ferroviaria británica, trazada en abanico hacia el puerto de Buenos Aires, fue una tela de araña metálica  que atrapó como una mosca a la república, y nos condenó al primitivismo agrario, es decir, a la condición semi colonial con respecto al imperialismo británico, según la teoría de la división internacional del trabajo. Esa red fue el nudo neurálgico que sustentó una economía de exportación de carnes y cereales baratos, e importación de artículos manufacturados, en gran medida ingleses. No solo por su trazado, típicamente colonial, sino también porque las tarifas aplicadas a los fletes impidió sistemáticamente que en el interior argentino se desarrollaran industrias competidoras de los productos importados. En razón de ese rol colonialista, no existía posibilidad de planificar ningún desarrollo manteniendo el transporte ferroviario en manos extranjeras. 

      La nacionalización de los ferrocarriles constituyó un hito ineludible desde una visión de política soberana. Algunos intelectuales, dirigentes de los partidos tradicionales y la red hegemónica de medios de comunicación,  conscientemente,  bregaron y bregan a favor del viejo país agropecuario y, disciplinadamente, se oponen a cualquier otro tipo de experiencia.  

      En ese contexto la mentira es base fundamental para este proyecto político conservador. Aprovechando el vaciamiento intelectual producido en el pueblo a través de un aceitado sistema educativo implementado para sustentar dependencia. Divulgaron una fábula que prendió en los sectores medios. Dijeron que la compra y nacionalización no tenía sentido ya que estaba por vencer la ley Mitre con lo  cual, supuestamente, caducaban las concesiones ferroviarias y las empresas pasarían gratuitamente al estado nacional. La realidad dice que los contratos de concesiones eran “a perpetuidad”, o sea que mientras hubiera un inglés por esta tierra sería dueño de esas concesiones. Lo que si caducaba, era la exención impositiva para importar todo tipo de repuestos  ferroviarios. Como se verá o se es burro o mal intencionado.

      Luego dijeron que se había pagado un monto excesivo, en relación al valor real de los activos ferroviarios. El precio final pactado fue de 150 millones de libras esterlinas que implicaban dos mil millones de pesos. El tema generó un debate del cual participó, entre otros, Rodolfo Puigros. Los ingleses comenzaron las negociaciones proponiendo 375 millones de Libras. Puigrós señaló que algunos de los críticos del costo, eran los mismos que en 1940 y 1943 calculaban y aceptaban el valor de los ferrocarriles en cuatro mil millones de pesos. Identificando, entre varias otras, a Expreso Villalonga, Expreso Furlong, Empresa de Transporte S.A, Compañía de Transporte Cordilleranos, y los principales puertos. Entrando también en la operación: edificios y  terrenos en todo el país.   

      Otro caballito de batalla del pensamiento neo liberal es que los ferrocarriles arrojan déficit y, por  tanto,  hubiera sido mejor dejarlos en manos privadas.  Se oculta, intencionalmente, que en general el servicio ferroviario no rinde ganancias en ningún país y que, en la Argentina, los concesionarios aseguraban a los ingleses una ganancia del 7%  del capital invertido, lo cual significaba pérdida para el Estado Nacional.

      Cuando se habla de la “Argentina, granero del mundo”, se debe citar la importancia que tuvieron tres empresas ferroviarias de capitales franceses, con centro en el puerto de Rosario: empresas que fueron nacionalizadas el 14 de diciembre de 1946 y el 13 de febrero de 1947 se hizo lo mismo con los ferrocarriles de capital británico. Esto a la par del rescate total de la deuda nacional en dólares y francos suizos; la sanción de la ley de aguinaldo para obreros y empleados estatales; las primeras jubilaciones a los empleados de comercio; la declaración de los derechos del trabajador.

      Gran parte de esta historia y algo más tiró por la borda el menemismo y hoy seguimos diciendo cosas y actuando como si nada hubiera pasado. Sin definir si queremos ser colonia o protagonistas de nuestro destino. Decían nuestras queridas abuelas: Que no nos metan la mula.

                                            Muchas gracias y hasta la próxima