Argentina vuela más, pero no hacia adentro
Pero los datos muestran otra cosa.
Si se miran los últimos diez años del sistema aerocomercial, lo que aparece no es una revolución, sino un cambio de lógica. Y ese cambio, lejos de simplificarle la vida al turismo, se la está complicando.
Diez años, dos modelos
En marzo de 2017, el sistema movía 1,019 millones de pasajeros de cabotaje y 1,239 millones internacionales. En 2018 ya eran 1,200 millones y 1,406 millones respectivamente.
Era un sistema en expansión, donde crecían tanto los vuelos dentro del país como hacia el exterior.
Pero además había algo más importante: competencia.
Entre 2017 y 2019 operaban en el cabotaje argentino Aerolíneas Argentinas, Austral, LATAM Argentina, Andes, Avianca Argentina, Flybondi y Norwegian.
Ese esquema se rompió con la pandemia. Y cuando el sistema volvió a niveles similares a los de 2019, lo hizo con otra estructura.
Menos competencia, más concentración
Hoy el cabotaje argentino está concentrado en tres jugadores: Aerolíneas Argentinas, Flybondi y JetSMART.
No hay más jugadores que antes. Hay menos.
Hay otra idea que se instaló con la desregulación: que el mercado aerocomercial argentino iba a tener más competencia.
Pero los datos muestran lo contrario.
Hoy el sistema tiene menos jugadores relevantes que antes de la pandemia: tres compañías concentran prácticamente todo el cabotaje.
Y una de ellas, además, atraviesa dificultades operativas y financieras que ponen en duda su estabilidad.
La promesa era más competencia.
La realidad es otra: menos actores y un mercado más concentrado.
El dato incómodo: crece el internacional
El sistema muestra crecimiento en el tráfico internacional. Pero ese dato, tal como lo presenta ANAC, no distingue entre quienes llegan al país y quienes salen.
Es decir, muestra movimiento, no turismo neto.
Y en una Argentina cara en dólares, con caída del poder adquisitivo interno, es difícil sostener que ese crecimiento refleje una mejora del turismo receptivo.
Más bien lo contrario: todo indica que hay más argentinos viajando afuera.
El problema no es uno, son varios
Ahí es donde aparece el verdadero punto.
El turismo argentino no enfrenta un solo problema.
Enfrenta una combinación.
Un tipo de cambio que encarece el destino
Una recesión que reduce el turismo interno
Un sistema aerocomercial más concentrado
Menor prioridad del cabotaje dentro del esquema general
A eso se suman problemas estructurales del propio sector:
Servicios energéticos ajustados
Rutas en mal estado
Escasa promoción nacional e internacional
Todos estos son problemas conocidos y, en mayor o menor medida, corregibles.
Pero cuando a esto se le suma:
menor conectividad aérea
menos competencia en el sistema
caída de la demanda interna
El problema deja de ser individual.
Pasa a ser estructural.
El impacto real
El cabotaje no era solo transporte. Era el sostén del turismo interno.
Era lo que garantizaba flujo constante, ocupación entre semana, previsibilidad para hoteles, agencias y gastronomía.
Cuando ese componente se debilita, todo el sistema turístico se vuelve más frágil.
En destinos como la Patagonia, donde el avión no es una opción sino una condición, el impacto es directo.
En el norte argentino, donde hay más llegada terrestre, el golpe es más gradual, pero igual existe.
El resultado es el mismo: menos estabilidad.
Un sistema más eficiente, pero menos funcional
El modelo actual ordena el sistema desde la lógica de las aerolíneas: menos vuelos, más ocupación, mayor eficiencia.
Pero el turismo no funciona solo con eficiencia.
Funciona con volumen, continuidad y previsibilidad.
Y eso es lo que hoy está en discusión.
Conclusión
Argentina no vuela menos.
Pero vuela para otro lado.
Y ese “otro lado” no necesariamente coincide con las necesidades del turismo.
Porque el problema no es solo que cambió el modelo.
El problema es que cambió en un contexto económico que ya es adverso.
Y cuando todos los factores empujan en la misma dirección, el resultado no es una revolución.
Es una advertencia.