Dos informes alertan por el deterioro de los trenes y reavivan el debate sobre la Emergencia Ferroviaria

El 13 de junio de 2024 el Gobierno Nacional declaró la Emergencia Pública Ferroviaria. El detonante que aceleró y alertó sobre la crisis del sistema fue el choque de trenes de la Línea San Martín ocurrido en el barrio porteño de Palermo. Dos años después, los problemas se profundizaron o, al menos, eso es lo que se advierte en dos informes técnicos que se acaban de difundir, uno de la Unión Ferroviaria y otro de la Auditoría General de la Nación (AGN). Con diferentes enfoques, ambos documentos subrayan la gravedad de la situación y advierten sobre posibles nuevos accidentes.

El informe de la AGN se enfoca en cómo fue el mantenimiento y la operación de la Línea San Martín entre el 1 de enero de 2023 y el 31 de diciembre de 2024. El documento reveló un dato que encendió las alarmas: hubo un incremento del 72% de accidentes durante 2024.

La situación, según el documento, está vinculada de forma directa a la falta de intervenciones técnicas y a la ausencia de un seguimiento efectivo por parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) sobre los planes de mantenimiento.

“Los accidentes totales se incrementaron (con la misma cantidad de trenes por kilómetro corridos, respecto del año previo) tanto en 2023 (30%), como en 2024 (72%), siendo los motivos técnicos los principales causantes de los choques, semi choques y descarrilamientos sucedidos”, sostiene el documento.

Desde Unión Ferroviaria se refirieron al estado de la Línea Sarmiento y también hicieron énfasis en otros asuntos como la degradación del material rodante CSR (en referencia al gigante chino China South Locomotive and Rolling Stock Corporation), la obsolescencia de los sistemas de señalamiento, el mal estado de las vías y la crisis salarial y de personal que afecta la operatividad.

El secretario general de la Seccional Oeste de la Unión Ferroviaria, Rubén “El Pollo” Sobrero, es uno de los referentes que lleva el tema a los medios y también a la política. El 2 de julio, el sindicalista se reunió con la vicepresidenta, Victoria Villarruel, y con un grupo de senadores peronistas para solicitar que se avance en un pedido de informes sobre la utilización de los fondos destinados al sistema ferroviario. “Esto no es una cuestión de diferencias políticas ni nada de eso, es querer evitar volver a tener una masacre como la de Once”, aseguró cuando salió del Senado.

La Emergencia Ferroviaria no es una simple declaración, sino que tiene el objetivo de acelerar planes de inversión, mantenimiento y recuperación de la red de trenes de pasajeros y cargas a nivel nacional. Según publicó Página12, a dos años del decreto, los fondos prometidos para infraestructura y seguridad no llegaron. “Del presupuesto original pautado en $1,3 billones en junio de 2024 (unos USD 1.400 millones al tipo de cambio de ese entonces) para los siguientes 24 meses, hasta ahora solo se ejecutaron poco más de $570 millones, un 44 por ciento del total”, reconstruyó el periodista Matías Ferrari a partir de los documentos.

Ejecución del presupuesto y obras

El documento de la AGN reforzó la denuncia que sostiene Unión Ferroviaria. Sin embargo, desde Trenes Argentinos, que depende de la Secretaría de Transporte de la Nación, rechazaron las acusaciones y sostuvieron que durante este período “se pusieron en marcha 309 acciones”. Fueron más allá y aseguraron que “nunca antes se invirtió tanto exclusivamente para mejorar los niveles de seguridad para los pasajeros”.

Según el documento que hicieron circular fuentes del oficialismo, la explicación del mal estado de los trenes se debe rastrear en administraciones anteriores a la de Javier Milei. Además, rechazaron la denuncia vinculada a la ejecución del presupuesto. “Hasta ahora se lleva invertido el 70% del dinero destinado a la Emergencia Ferroviaria. La distribución de obras es la siguiente: 30% en obras de vías y puentes; 27% en recuperación de material rodante, 26% en obras de señalamiento y comunicaciones”, sostuvieron.

Trenes Argentinos destacó que se hicieron obras de vías en el ramal Tigre de la Línea Mitre y la actualización de los tendidos troncales de la línea Roca en sus ramales La Plata y Bosques. También, afirmó estar modernizando sectores de vías en las líneas Roca (tramo Constitución-Temperley), Sarmiento y San Martín, además de haber habilitado un viaducto y renovado 46 km de vías en la línea Belgrano Sur.

En materia de tecnología y seguridad, se enumeró el reemplazo de señales centenarias en el ingreso a Retiro de la línea Mitre, la ejecución de obras de señalamiento en el Belgrano Sur y el Sarmiento, y la implementación del sistema de frenado automático (ATS) en todas las líneas del AMBA. Por último, la versión oficial resaltó la compra de insumos para el mantenimiento de más de 700 coches de las líneas Mitre, Sarmiento y Roca para revertir la "canibalización" de formaciones.

La explicación del Gobierno choca con los datos técnicos y las denuncias gremiales. Desde Unión Ferroviaria sostuvieron que de los $1,3 billones presupuestados “al sistema no llegó un solo peso”. El informe de la AGN revela que en el año 2024 la relación entre lo ejecutado y lo requerido por las áreas de mantenimiento fue de tan solo el 20%. El documento concluye que las asignaciones fueron "significativamente inferiores a las requeridas por la Operadora".

La contradicción se extiende también al avance de las obras. Frente a las más de “300 acciones” de las que habla el Gobierno, la AGN advierte que el Plan de Acción para la Línea San Martín, por la que se decretó la emergencia, se encontraba con un "nivel inicial de ejecución" al cierre del periodo auditado. En concreto, de las seis obras prioritarias para dicha línea, solo una fue finalizada (la reparación de un puente), mientras que hay proyectos críticos como la renovación de material rodante y sistemas de señalamiento que presentan un avance del 0%.

Por eso, en Unión Ferroviaria hablan de “emergencia de cartón”. PERFIL intentó comunicarse con Omar Maturano, el secretario general de La Fraternidad, el sindicato de los maquinistas de trenes y locomotoras, pero no obtuvo respuesta.

Versiones y contraversiones

Hay otros puntos de discusión entre lo planteado por la AGN y el Gobierno. Por ejemplo, la auditoría reveló que para fines de 2023, el 92% de las locomotoras de la Línea San Martín operaba con el mantenimiento pesado diferido o vencido. El resultado fue que la flota operativa cayera de 24 a 16 locomotoras en tan solo un año. El gobierno reconoce la degradación del material rodante, pero aseguran que hubo una inversión de $7.736 millones y un acuerdo de US$132 millones para adquirir repuestos que, en teoría, comenzarán a llegar en septiembre de 2026.

La AGN también advirtió que la CNRT no pudo realizar inspecciones específicas por "insuficiente dotación de personal técnico" y que el sistema se rige por un cuerpo de 28 normas técnicas obsoletas que no presentaron avances de actualización. Desde la Secretaría de Transporte rechazaron la idea de un "vacío normativo", afirmando que las normas anteriores siguen vigentes y que ya han revisado 725 normas técnicas. Respecto al personal, indican que la posibilidad de sumar técnicos se considerará recién en el presupuesto de 2026.

Mientras el Gobierno sostiene que la emergencia permitió poner en marcha cientos de intervenciones, un organismo de control del Estado y uno de los principales gremios ferroviarios coinciden, por caminos distintos, en advertir que persisten fallas estructurales capaces de derivar en nuevos accidentes.

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