Mario Peña
Juan Carlos Romero volvió a defender la importancia del ferrocarril para el desarrollo de Salta. En una reciente entrevista televisiva con el periodista Javier Calvo, cuestionó al “porteñismo extractivista” por no comprender la necesidad de recuperar los ramales C14 y C15.
Sin embargo, sus declaraciones adquieren otra dimensión cuando se revisa su trayectoria política. Romero no fue un espectador del proceso de privatizaciones que transformó el sistema ferroviario argentino durante la presidencia de Carlos Menem. Fue senador nacional, presidió la Comisión de Presupuesto y Hacienda e integró la Comisión Bicameral encargada de seguir la Reforma del Estado.
Los archivos del Congreso, la legislación de aquellos años y sus propias declaraciones públicas permiten reconstruir su participación en ese proceso y contrastarla con el discurso que sostiene actualmente.
Cuando Carlos Menem asumió la Presidencia en julio de 1989, Juan Carlos Romero ya llevaba tres años representando a Salta en el Senado de la Nación.
En agosto de ese año se sancionó la Ley 23.696 de Reforma del Estado, que habilitó las privatizaciones y concesiones de numerosas empresas públicas, entre ellas Ferrocarriles Argentinos.
Aquella norma estableció las bases legales para transferir la explotación de servicios ferroviarios al sector privado. Su aplicación fue seguida por decretos que reorganizaron la empresa, concesionaron servicios y suprimieron trenes interurbanos de pasajeros.
Romero ocupaba una posición relevante dentro del oficialismo parlamentario. Su currículum publicado por el propio Senado de la Nación señala que en 1990 fue secretario de la Comisión Bicameral de Reforma del Estado, creada por la Ley 23.696.
El mismo documento acredita que entre 1992 y 1995 presidió la Comisión de Presupuesto y Hacienda y continuó como secretario de la Bicameral que tenía entre sus funciones el seguimiento de las privatizaciones.
No se trataba de un legislador sin responsabilidades institucionales. Romero integraba precisamente el organismo parlamentario encargado de examinar un proceso que modificaba profundamente los servicios públicos nacionales.
La vinculación de Romero con aquellas políticas también aparece documentada fuera del Congreso.
En junio de 2003, el Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (CIPPEC) publicó un informe sobre la provincia de Salta, elaborado por la investigadora Paola Llinás.
En la página 13, el estudio de CIPPEC sobre la historia política salteña identifica a Romero como impulsor de las leyes de Emergencia Económica y Reforma del Estado desde su actuación como senador nacional.
El trabajo también señala que, al convertirse en gobernador en 1995, buscó trasladar a Salta un proceso de transformación semejante, mediante privatizaciones, desregulaciones y reorganización de las cuentas públicas.
Se trata de una caracterización realizada por una investigación académica, no de una declaración del propio Romero. Pero constituye un antecedente significativo sobre su identificación política con las reformas económicas de aquellos años.
Uno de los documentos más importantes de esta historia lleva fecha del 10 de julio de 1992.
Ese día, el gobierno de Menem dictó el Decreto 1168/92, que dispuso la supresión de los servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros, con la excepción del corredor Constitución-Mar del Plata-Miramar.
La decisión se justificó oficialmente por los déficits de explotación y por la consideración de que buena parte de esos servicios podía ser reemplazada mediante transporte automotor.
Además, el decreto establecía que las provincias interesadas en mantener trenes interurbanos debían afrontar el 50% del déficit hasta diciembre de 1992 y asumir la totalidad desde enero de 1993.
La Nación transfería así a las provincias una carga económica decisiva para sostener servicios que hasta entonces formaban parte del sistema ferroviario nacional.
Pero hay otro dato especialmente importante: el artículo 10 de ese decreto ordenaba comunicar la decisión a la Comisión Bicameral creada por la Ley 23.696.
Era exactamente el organismo del que Romero figuraba como secretario.
Esto no demuestra que el senador haya ordenado personalmente la eliminación de trenes ni que hubiera aprobado cada decisión del Poder Ejecutivo. Sí establece que ocupaba un cargo de seguimiento parlamentario cuando se ejecutó una de las medidas centrales del desmantelamiento ferroviario.
La cuestión adquiere particular relevancia para Salta, que dependía de las conexiones ferroviarias para vincular sus zonas productivas, transportar pasajeros y relacionarse comercialmente con otras provincias y países vecinos.
Cabe precisar que la supresión de servicios de pasajeros no equivale al cierre físico de los ramales C14 y C15, utilizados también para cargas. Sin embargo, ambas cuestiones formaron parte de una reestructuración nacional que alteró el funcionamiento del ferrocarril.
La importancia estratégica del transporte ferroviario para la provincia no es un descubrimiento reciente.
En junio de 1991, durante la gobernación de Hernán Hipólito Cornejo, Salta firmó un convenio con Ferrocarriles Argentinos para recuperar infraestructura deteriorada del ramal C14.
El acuerdo, aprobado posteriormente mediante la Ley provincial 6647, sostenía expresamente que el transporte ferroviario resultaba insustituible para las economías provincial, regional y nacional.
La documentación advertía sobre el deterioro de los rieles, la insuficiencia de recursos destinados al mantenimiento y las dificultades que enfrentaba el Tren a las Nubes.
Es decir, la provincia ya reconocía hace 35 años la importancia económica y geopolítica del C14, mientras avanzaba a nivel nacional la política de concesiones y reestructuración ferroviaria.
El proceso tuvo otro capítulo determinante el 7 de julio de 1995, cuando Menem firmó el Decreto 1039/95, que declaró en estado de liquidación a Ferrocarriles Argentinos.
La norma invocó la Ley de Reforma del Estado y explicó que las políticas de transferencia de servicios al sector privado habían privado a la empresa ferroviaria de su objeto original.
El propio decreto dispuso poner la decisión en conocimiento de la Comisión Bicameral de Reforma del Estado.
Romero todavía era senador nacional por Salta. Recién en diciembre de ese año asumiría su primer mandato como gobernador.
Entre la aprobación de la Reforma del Estado en 1989 y la liquidación de Ferrocarriles Argentinos en 1995, Romero permaneció en el Congreso y ocupó cargos vinculados con el seguimiento y la discusión presupuestaria del proceso privatizador.
La investigación de los registros parlamentarios disponibles no permitió establecer su voto individual en la sanción de la Ley 23.696 ni identificar una intervención taquigráfica suya que respaldara expresamente el cierre de un ramal determinado.
Por eso, la documentación acredita su responsabilidad institucional y su vinculación política con aquellas reformas, pero no permite atribuirle personalmente una orden de clausura ferroviaria.
La posición de Romero sobre el modelo ferroviario quedó expresada con mayor claridad catorce años después del comienzo de las privatizaciones.
El 7 de febrero de 2003, cuando era candidato a vicepresidente de Carlos Menem, el diario La Nación publicó una nota sobre las propuestas para recuperar la red ferroviaria argentina.
Mientras Néstor Kirchner y otros dirigentes planteaban revisar las concesiones y fortalecer la intervención estatal, Romero cuestionó esas iniciativas.
En aquella entrevista publicada por La Nación sobre la recuperación de los ferrocarriles, declaró:
“Quien piense que el Estado tiene que recuperar su patrimonio no sabe nada del tema”.
Romero argumentó entonces que los ferrocarriles seguían perteneciendo al Estado nacional y que la prioridad debía ser controlar las inversiones de las concesionarias, integrar el sistema y construir una red moderna de pasajeros.
La precisión es importante: su rechazo apuntaba a la recuperación estatal de la operación ferroviaria, no a la existencia del ferrocarril.
Pero el archivo permite establecer cuál era su posición pública ante las propuestas de modificar el esquema heredado de las privatizaciones menemistas.
Mientras otros dirigentes reclamaban reconsiderar las concesiones, Romero defendía la continuidad de un modelo con participación privada, acompañado por mayores controles e inversiones.
La trayectoria tampoco permite afirmar que Romero se haya mantenido siempre indiferente al destino del ferrocarril.
En noviembre de 1997, ya como gobernador, firmó junto a mandatarios de Jujuy, Tucumán, Formosa y Chaco un acuerdo para impulsar la recuperación del Ferrocarril General Belgrano.
El Acuerdo Interprovincial para la Reactivación del Sector Ferroviario del Norte Grande proponía conformar un ente regional para gestionar la concesión de los servicios ferroviarios de carga.
Ese documento demuestra que Romero reclamaba una participación de las provincias en la explotación ferroviaria, aunque dentro de un esquema de concesiones que también contemplaba la intervención de operadores privados.
En mayo de 2001, La Nación informó que el entonces gobernador había cuestionado ante Menem la concesión del Belgrano Cargas a la Unión Ferroviaria, debido a la falta de participación provincial.
La investigación periodística sobre la crisis del Belgrano Cargas también registró sus reclamos por la interrupción del transporte ferroviario hacia Chile y la necesidad de inversiones.
Estos antecedentes muestran que sus demandas por el sistema ferroviario del norte no comenzaron con sus declaraciones actuales.
La discusión, entonces, no es si Romero alguna vez defendió la importancia de los trenes, sino cómo se relacionan esos reclamos con su papel anterior en la estructura política y parlamentaria de las privatizaciones.
La historia tiene un capítulo mucho más reciente y, esta vez, con un registro nominal inequívoco.
El 12 de junio de 2024, durante el tratamiento de la Ley Bases impulsada por Javier Milei, Juan Carlos Romero votó afirmativamente el Título II, correspondiente a la Reforma del Estado.
Su voto figura en el acta oficial del Senado de la Nación, correspondiente a la votación del Título II.
La votación registró 35 sufragios afirmativos y 35 negativos, por lo que fue necesario el desempate de la vicepresidenta Victoria Villarruel.
La Ley 27.742 finalmente sancionada incluyó entre las empresas sujetas al régimen de privatización o concesión a Belgrano Cargas y Logística S.A. y a la Sociedad Operadora Ferroviaria.
El voto de Romero acompañó, por lo tanto, una nueva Reforma del Estado que habilitó la incorporación de operadores privados en empresas ferroviarias estratégicas.
Votar una privatización o concesión no significa necesariamente oponerse al desarrollo del ferrocarril. Pero constituye una decisión política concreta que debe considerarse al analizar sus actuales críticas al Gobierno nacional por la situación de los ramales salteños.
La relación de Romero con el seguimiento de las privatizaciones se extendió hasta el final de su último mandato legislativo.
En octubre de 2025 fue designado presidente de la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones, el mismo organismo al que había pertenecido durante el menemismo.
El 18 de noviembre encabezó una reunión en la que se analizaron, entre otras empresas, los procesos correspondientes al Belgrano Cargas y a la operadora ferroviaria nacional.
La versión taquigráfica oficial de aquella reunión contiene sus intervenciones y sus pedidos de mayores precisiones al Poder Ejecutivo.
Romero reclamó que se aclarara qué organismos controlarían a los futuros concesionarios y advirtió sobre los riesgos de que las mismas empresas operadoras definieran el ingreso de competidores al sistema.
También expresó preocupación por la transparencia de las tasaciones y por la preservación del patrimonio estatal.
Su posición documentada fue la de exigir mayores controles sobre los procesos en marcha. La transcripción no permite sostener que hubiera rechazado de manera general la privatización del sistema ferroviario.
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El debate actual tiene consecuencias concretas para Salta.
El C14 conecta a la provincia con Chile a través de Socompa y resulta estratégico para la minería, el transporte de cargas y la salida hacia los puertos del Pacífico.
El C15 representa una conexión ferroviaria fundamental con Bolivia y una alternativa logística para la producción agroindustrial y comercial del norte.
En octubre de 2026, el Gobierno salteño reclamó que las obras para ambos corredores dejaran de ser optativas dentro del proceso de concesión del Belgrano Cargas.
El 22 de octubre, la Provincia anunció un acuerdo con Nación para avanzar en la recuperación de los ramales: una adenda para establecer la obligatoriedad de las obras del C14 y un compromiso de financiamiento internacional para el C15.
Se trata de compromisos anunciados, no de obras ferroviarias terminadas.
En ese contexto, las críticas de Romero al “porteñismo extractivista” ponen nuevamente sobre la mesa la histórica desigualdad en materia de infraestructura y conectividad que afecta al norte argentino.
Sin embargo, esas críticas también permiten revisar las decisiones políticas de las últimas décadas y el papel de quienes ocuparon posiciones de poder durante la transformación del sistema ferroviario.
Juan Carlos Romero tiene antecedentes concretos de reclamos por el ferrocarril, tanto durante su gobernación como en su actividad parlamentaria posterior.
Pero también fue senador durante el proceso de privatizaciones de Menem, secretario de la Bicameral que debía seguirlas, presidente de Presupuesto y Hacienda, candidato a vicepresidente del menemismo y, en 2024, votó a favor de una nueva Reforma del Estado que incluyó empresas ferroviarias.
Su trayectoria muestra una continuidad en la defensa de las concesiones y la participación privada, junto con reclamos por inversiones, mayor control y participación provincial. Por eso, el contraste no demuestra un rechazo anterior a la existencia del ferrocarril, sino que obliga a examinar la responsabilidad de Romero en los distintos modelos ferroviarios que defendió o acompañó.
Hoy cuestiona que el poder central no comprenda la importancia de los ramales C14 y C15. La historia documentada permite formularle una pregunta igualmente necesaria: ¿qué hizo desde los cargos de responsabilidad que ocupó cuando la política ferroviaria nacional era definida por el gobierno de Carlos Menem?
El norte argentino necesita recuperar sus conexiones ferroviarias. Pero discutir su futuro también exige revisar, con documentos y decisiones concretas, la responsabilidad de quienes participaron del poder durante las décadas en que el sistema perdió servicios, infraestructura y capacidad operativa.
