A fin de año, el 6% de los autos que se vendan en el país vendrán de China

Con inflación a la baja, un dólar relativamente estable y un gobierno que respira con el respaldo del FMI, algunos sectores comienzan a acelerar. El automotor fue uno de los más golpeados durante 2024, pero ahora muestra signos de recuperación, según los datos del primer cuatrimestre que acaban de difundirse.

Y en ese movimiento del mercado interno, también empieza a cambiar el mapa de actores: China gana terreno, Brasil aprovecha la devaluación del real, y la industria nacional observa con atención cómo puede crecer, sobre todo con la exportación.

En 2025, el repunte será evidente. Según Andrés Civetta, consultor de Abeceb, este año se proyectan 605 mil unidades vendidas, un 46% más que en 2024, cuando apenas se comercializaron 415 mil vehículos.

La Asociación de Concesionarios de Automotores (Acara) informó que en abril se patentaron 54.001 vehículos, lo que representa un crecimiento interanual del 63,9% frente a las 32.941 unidades registradas en igual mes del año pasado.

En la comparación contra marzo de este año, la suba fue del 11,6%.

No se trata solo de números: es una señal de que el mercado se está normalizando después de años de restricciones, distorsiones y discrecionalidad en las importaciones. “El crédito volvió, las reglas cambiaron y los autos importados regresaron a los concesionarios”, resume Civetta a La Voz.

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En el acumulado del primer cuatrimestre se patentaron 216.458 vehículos, un 83,9% más que en el mismo período del año pasado, cuando se habían registrado 117.722 unidades.

Uno de los datos más significativos para explicar esta levantada es el avance de la financiación: el 47% de las operaciones se concretan este lunes con algún tipo de crédito, frente al 35% de hace un año. Planes de ahorro incluidos.

A esto se suma una desaceleración en los precios: mientras el IPC subió 8,6% en el primer trimestre, los precios de los autos solo lo hicieron 3,7%, recuerda Civetta. Es algo frente al intento del Gobierno de que bajaran de precio, cosa que no consiguió.

El presidente de Acara, Sebastián Beato, destacó que los números positivos confirman una “tendencia que habíamos advertido que nos va a acompañar al menos durante todo el semestre”. “Nuestro sector está canalizando la voluntad de muchos clientes que, movilizados por la baja tributaria, un contexto económico más previsible y la aparición de precios competitivos han tomado la decisión de adquirir un vehículo”, indicó.

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La apertura a la competencia también modificó la geografía del mercado. Por primera vez desde 2021, los vehículos nacionales perdieron participación: pasaron del 54% al 45%. En paralelo, Brasil creció del 30% al 45%.

Pero la sorpresa vino de Oriente: los autos de origen chino pasaron del 0,9% en 2023 al 3,2% en el primer trimestre de 2025 (a casi todo el salto lo explica la importación del modelo Territory, por parte de Ford). Si se concreta el ingreso de los 33 mil autos eléctricos licitados, esa participación podría llegar al 6% antes de fin de año, estima el consultor.

 El Decreto 49/2025 funciona como disparador de ese indicador. La norma habilita la importación sin aranceles de vehículos eléctricos e híbridos de extrazona con valor FOB de hasta 16 mil dólares.

Es una excepción al ACE 14, el acuerdo con Brasil que blindaba al Mercosur frente a la competencia externa. La nueva lógica es más oferta, más competencia, menos precios.

Corregir distorsiones

Hugo Belcastro, presidente de la Cámara de Importadoras de Automóviles (Cidoa), lo sintetiza así: “El gobierno apuesta a corregir distorsiones por precio. Sacaron el impuesto Pais, bajaron los internos y aun así los precios no se reducían. Ahora van por la apertura selectiva”, sostiene.

El ministro de Economía, Luis Caputo, realizó el miércoles pasado una velada “amenaza”, cuando al enterarse por un medio de que las marcas iban a subir precios, aseguró que de ser así se “rompería la confianza” enhebrada entre el Gobierno y las automotrices y su cartera aplicaría otras “herramientas”. ¿Más importación?

Como sea, la meta es que autos seguros, modernos y eficientes –muchos fabricados en China por las mismas marcas globales que transfirieron tecnología– entren al país con precios accesibles. Se calcula que un vehículo eléctrico con valor FOB (puesto en el puerto de salida) de 16 mil dólares podría venderse al público en unos 32 mil dólares.

¿Por qué el doble? La razón está marcada por el flete (1.500 dólares por unidad, según Belcastro), el peso de los impuestos de todo orden, los costos propios de la actividad y el margen de la concesionaria.

Impacto en la estadística

El fenómeno chino tiene dos velocidades. Por un lado, marcas propias como Chery, DFSK o BYD. Por otro, modelos de marcas tradicionales fabricados allí, como lo dicho, la Ford Territory (que en abril patentó 1.135 unidades y lleva 4.584 en el cuatrimestre). El diferencial es claro: tecnología, volumen y precios competitivos.

Para la industria argentina, el desafío es enorme. Las plantas locales seguirán vendiendo, estima Civetta, porque el mercado crece. Pero la competencia se intensifica y la lógica de escala global presiona sobre la producción nacional. Además, la devaluación del Real encarece los autos argentinos en Brasil, lo que complica el principal destino exportador.

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En este contexto, el sector automotor argentino sigue siendo superavitario en vehículos terminados –especialmente pickups– pero estructuralmente deficitario en autopartes. Las Hilux, Amarok y Ranger que salen de plantas locales salvan el balance. Pero la matriz de componentes importados sigue siendo un talón de Aquiles.

Ver qué y dónde exportar

“Argentina es hoy el cuarto productor mundial de pickups medianas”, recuerda Civetta. Esa especialización puede ser una ventaja. Lo explica así: “Mientras podamos exportar, mantener escala y competitividad, la producción seguirá firme. El mercado volvió a moverse, y ahí hay una oportunidad”. Pero también hay una advertencia: para los autos más chicos, competir con los hechos en Brasil será cada vez más difícil.

La decisión política del gobierno para abrir el juego tiene lógica económica: en un país donde la competitividad se busca ahora vía desregulación y no vía subsidios, las barreras se caen.

Pero eso también significa jugar sin red. Si no se acompaña con mejoras logísticas, tecnológicas y fiscales (la pata aún no desarrollada del plan Milei), muchas terminales locales quedarán en desventaja.

Lo que está en juego no es solo una cuota de mercado. Es una forma de pensar la industria. China pisa el acelerador. No tiene el peso simbólico de Estados Unidos ni los acuerdos estratégicos de Brasil.

Pero cuenta con escala, tecnología y una agresiva política comercial. En ese escenario, Argentina necesita algo más que voluntad: un plan productivo. Porque abrir la tranquera para que pasen es fácil. El problema es no terminar vendiendo el campo.

Fabricados en Argentina:

Toyota: Hilux y Yaris sedán.

Volkswagen: Amarok.

Ford: Ranger.

Peugeot: 208, y Partner.

Renault: Kangoo, Alaskan, y Kangoo II.

Nissan: Frontier.

Fiat: Cronos.

Mercedes-Benz: Sprinter.

Fabricados en Brasil:

Fiat: Cronos (versión que se vende en el mercadob rasileño), Toro, Strada, Pulse, Fastback, y el Argo.

Chevrolet: Tracker, Onix, Spin, S10, y Montana.

Toyota: Corolla. Corolla Cross, y Yaris Hatchback.

Volkswagen: Polo, T-Cross, Nivus, Saveiro, y Virtus.

Jeep: Compass, y la Renegade.

Renault: Stepway, Logan, y Sandero.

Honda: HR-V, y WR-V.

Citroën C4, Cactus, C3, y Berlingo.

RAM Rampage.

Nissan Kicks.

 
Fabricados en China:

Ford: Territory (producto de JMC, ensamblado en Brasil).

BAIC: X35, X55 y BJ40 (todos importados directamente de China).

Chery: Tiggo 2, Tiggo 4, y Tiggo 7 (no figuran en el listado, pero con presencia creciente).

JAC, Geely y DFSK (no figuran en este ranking, pero tienen modelos comercializados en Argentina).

Con información de La Voz